失速成因

通常，渦輪引擎的失速可在許多不同情況下發生，而其發生的方式亦各有所差別。造成渦輪引擎失速的原因及其可能發生的時機，大致可歸納為以下幾點，分別敘述如下：

一、進氣流量受阻或不足

多數鳥擊對引擎所造成的外物損傷、進氣口結冰及進氣導片受損而阻擋部份進氣管道時，均易造成引擎進氣的正常流量受阻的情形，將會引發壓縮器失速。同時，當壓縮器在高空極不利情況下運轉時，由於前面數級壓縮葉片可能因空氣稀薄，而無法吸入足量的空氣，此種壓縮器後部各級所累積過量的慢速空氣，造成壓縮器失速 。

二、進氣流受扭曲(Distortion)

當進行劇烈飛行操作(Maneuver)時，飛機呈現高攻角或高側滑角的狀態，渦輪引擎的進氣流將以一較大角度斜向進入進氣口，結果會使氣流型態發生巨大變化扭曲，而影響壓縮器的正常運作，造成引擎失速。另外，在雷雨區附近 或強烈陣風及側風惡劣的氣流中飛行，均會使飛機顛震，以致氣流以大傾角進入引擎之進氣口，而引發嚴重的空氣扭曲現象，造成壓縮器失速的發生。

三、轉速過快或/進氣速度過慢

當壓縮葉片無法以設計的正常空氣流率來運送氣流時，其第一壓縮級的進氣速度會減慢至某一程度，使壓縮葉片的有效攻角達到失速攻角值，導致氣流分離而失速。同樣地，若引擎的轉速過快，也會造成相同的失速情況。 轉速過快較常發生在推大車或全油門的運作情況，稱為熱失速;進氣速度過慢的情況則常與上述的進氣受阻或扭曲有關，又稱為冷失速。

四、壓縮器與渦輪的不當匹配(Out of Matching)

由於渦輪引擎的壓縮器是靠渦輪來帶動的，因此，該兩項機組件之間的匹配問題是非常重要的。因此，渦輪與壓縮器之間的關係，就如同市場經濟法則中的供應者和需求者一般。若供過於求，則渦輪轉速將大於壓縮器之所需；反之，若求過於供，則渦輪轉速不足以帶動壓縮器以壓縮足夠空氣進行燃燒，將同樣會發生供需失調的現象，造成引擎失速並可能導致熄火。通常在飛行過程中，引擎的匹配條件會因高度改變、加速及減速時推收油門的動作，而發生重大的變化，並可能造成引擎失速的情形。

五、壓縮性效應(Effect of Compressibility)

壓縮葉片表面上的壓縮性效應是造成引擎失速的重要因素之一，尤其是第一壓縮級，因為當進氣馬赫數增加時，若進一步增加進氣速度或是轉速，則在葉片表面上會形成震波，並與該處邊界層發生交互作用，誘發氣流分離，造成葉片失速，此種失速通常稱為震波失速(Shock Stall)。若發生失速的葉片僅為其中部份葉片，此時若仍繼續增大進氣馬赫數，將會大量累積氣流而導致氣流的阻塞(Choking)現象，此造成壓縮器失速的另一主因。

六、壓縮器之起動不良

就一具壓力比較高的壓縮器而言，其起動之順暢與否是一個非常重要的問題，因為壓縮器在正常設計情況下操作運轉時，其進氣口至出口的空氣密度的改變是相當大的，然而，在壓縮器起動之初，其轉速非常的低，但是當第一壓縮級導入氣流後，該氣流則因前段壓縮之低壓縮比及低轉速，而無法增加其密度以彌補壓縮器之環狀截面積的收縮趨勢，其結果即造成後段壓縮器附近的軸向速度分量會大幅增加，使最後一級壓縮轉子葉片的負載降低而呈現風車效應，嚴重的甚至造成氣流阻；至於第一級壓縮轉子葉片則均會增加負載，使軸向速度分量減小，而造成失速 。